Hoy la FIA ha confirmado un cambio de puntuación para el próximo mundial de Fórmula 1 de 2009, que comienza el próximo día 29 en Australia. El ganador del mundial será el que haya conseguido más victorias. Sólo en el caso de empate se tomará en cuenta el número de puntos conseguidos, al igual que ocurre con el Mundial de constructores. La puntuación será igual que en años anteriores.

De momento los pilotos y equipos se muestran en contra de dicha norma, ya que no se premia al piloto más regular. Además, el campeonato puede quedar realmente decidido pronto, haciendo que un piloto tire varias carreras. Como ventaja principal se puede decir que lo normal será que no sea así y los pilotos deban luchar siempre por la victoria olvidando hasta cierto límite los puntos. Arriesgar será muy factible, ya que la diferencia entre no ganar y abandonar por accidente se reduce.

Se supone que con las restricciones aerodinámicas impuestas este año junto con el uso del KERS o la limitación a 8 motores al año harán que sea difícil que el mundial se decida pronto, dada la igualdad que se ha intentado imponer entre los monoplazas.

Como apunte, si el año pasado hubiera valido esta regla, Massa hubiera sido el campeón del mundo, en lugar de Hamilton.

Fuentes: F1, As.com

… y lo demás son tonterías.
Esta semana he descubierto algunos vídeos de Dan Osman (1.963-1.998). Hace escalada sin cuerdas, y logra subir una pared de 122m en menos de 2 minutos. Impresionante.

Si queréis conocer más sobre sus escaladas más espectaculares, os dejo este enlace.

Esta afirmación, que parece una completa aberración, es cierta para los agujeros negros. Si suponemos dos esferas iguales de densidad constante, y las unimos para formar una esfera que sería del doble de masa de una sola, obtendríamos una esfera del doble de volumen, que depende del radio al cubo. Por lo tanto, no sería una esfera con el doble de radio, si no bastante menor.

Pero en los agujeros negros es distinto. El radio R de un agujero negro será el radio en el cual la luz no puede escapar de su campo gravitatorio. O lo que es lo mismo, en el borde de un agujero negro, la velocidad de escape sería c, la velocidad de la luz.

Partiendo de la definición de velocidad de escape (igualando energía cinética y potencial):

siendo M la masa del agujero negro, G la constante de gravitación universal y R el radio del agujero negro, obtendríamos v_esc, que sería la velocidad de la luz. Como la velocidad de la luz es constante, para un agujero negro de masa 2M y radio R’ se debería cumplir que:

con lo que se demuestra que duplicando la masa de un agujero negro, duplicamos su masa radio. Interesante :-)

Propiedad leída en ten things you dont know about black holes

Nota (02/12/08): Se entiende que el radio al que me refiero en el post, es el radio del horizonte de sucesos. El radio físico real de un agujero negro como entenderéis es difícil de averiguar =) Gracias a Juanjo por alertarme de la confusión.

Boto, boto, boto…(pienso)…Voy a entrar a canasta…

Por la izquierda…o ¿mejor por la derecha?, venga, por la derecha

Corre!!! 1, 2, 3…a volar

Se me hace de noche…(sobre todo si mi colega estadounidense me va a poner un tapón)

Vamos, sin miedooooooooooo….

Suerte a los Españolitos que empiezan en la NBA…PO-DE-MOS!!!

Una vez más, el domingo pasado asistimos a una nueva demostración de cómo teniendo el mejor coche se pueden tirar carreras y campeonatos del mundo de Fórmula 1. Me tengo que mostrar crítico con el equipo Ferrari por numerosas razones

1. No se puede tener en nómina a dos pilotos, que por un lado son capaces de hacer cosas brillantes y por otro lado son capaces de tirar por la borda una carrera por no saber pilotar en agua (ya sabemos como es Massa cuando caen 4 gotas), por cometer errores infantiles cuando las cosas son sencillas (Errores de Raikonen en Spa y en otras muchas carreras)…Cuando un coche está bien es muy fácil ganar

2. Por culpa de un sistema de semáforo (que sustituye a la piruleta de toda la vida), han perdido dos carreras este año. En un principio nos hacían ver que era un sistema innovador, controlado por sensores que servía para minimizar el tiempo de reacción del piloto al terminar el pit-stop. Y sin embargo ahora han tenido que reconocer que fue un error humano el que provocó el último incidente con Massa.

Resulta que el que pone la luz en verde no es un sensor situado en el tanque de gasolina, sino el jefe de mecánicos!!!! (ver el vídeo, es el único que no hace nada a la derecha de la pantalla).

El problema es grave ya que si el jefe de mecánicos se equivoca, no hay vuelta atrás, ya que el piloto pierde rápidamente la visión del semáforo (en mi opinión está situado a demasiada altura), aunque el jefe haya accionado otra vez la luz roja. Si se hubiese utilizado el sistema tradicional, probablemente Massa hubiese visto la piruleta y le hubiera detenido el coche…En el repostaje del McLaren de Alonso se puede ver cómo utilza la piruleta

No entiendo cómo un equipo de la CATEGORÍA de Ferrari puede cometer esta clase de errores y sobre todo, cómo puede elegir a estos dos pilotos, uno de ellos campeón del mundo gracoas de las malas decisiones del máximo rival y otro incapaz de pilotar un coche cuando las cosas se ponen feas.

El Kerst (sistema de recuperación de energía cinética) es una de las innovaciones que llegarán a la Fórmula 1 a partir de la temporada 2009. La idea principal de este cacharro es aprovechar la energía cinética en los momentos de frenada. En un primer momento, se ideó para salir de las curvas con más potencia, pero al final ha quedado como un sistema de almacenamiento que permitirá a los pilotos disponer de esa energía extra cuando la necesiten.

El diseño que más está triunfando está basado en un volante de inercia que irá ‘guardando’ la energía cinética y que en el momento necesario engranará con una transmision variable. Al final lo que queda es un botoncito que el piloto puede accionar cuando quiera para disponer de unos 80CV más durante 6-7 segundos por vuelta. Al más puro estilo de los ‘nitro’ de los videojuegos.

Hay que decir que este sistema difiere totalmente de los sistemas de recuperación de energía de los coches híbridos actuales, dado que el motor de F1 es únicamente de combustión. En los coches híbridos, el sistema se basa en que el propio motor al no pisar el acelerador (haciendo de freno motor) carga las baterías eléctricas, evitando el uso del motor de combustión para ello. Esta solución no ha sido del todo aceptada en la F1 dado que habría que transformar esa energía eléctrica a un dispositivo mecánico engranable en la transmisión, haciéndolo menos eficiente, aunque no tendría que estar cerca de la transmisión. Además, hay razones de peso, modularidad, etc, que hacen apostar por la opción puramente mecánica.

Además, para futuras campañas, se pretende limitar aún más la potencia de los motores de F1 hasta los 400Cv, y aumentar la capacidad de este invento hasta 270 CV durante 8 segundos… y subiendo… a mí no me gusta limitar tanto los coches, para eso que hagan como en GP2, todos con lo mismo. Lo que está claro es que los inventos que vayan saliendo serán interesantes.

Referencias: RacingPasión, MotorAuthority, AutoBlogGreen (y con un more details), GameFilia

Este mediodía, mientras me aburrian en el Telediario con los paseos de nuestra selección española de fútbol antes de su partido con Armenia, me he preguntado qué tal les iba a nuestros deportistas en las Paraolimpiadas. El Telediario acabó y ninguna referencia. Otra cadena, y más de lo mismo. Por la noche, idem.

Buscando en Internet, leo una escueta página en cada diario deportivo sobre los Juegos. Y no, no están en la portada, tienes que buscarlo en “Otros Deportes” o similar.

Os resumo, por si os interesa: España ocupa el puesto 10 del medallero (5 de oro, 11 de plata y 6 de bronce). No se les está dando tan bien como esperábamos, pero ésta es sólo la primera semana y tenemos hasta el día 17 para repetir la brillante actuación de Atenas, donde nos quedamos séptimos.

Por si queréis seguirlo: web oficial y canal de TV de youtube.

Al final, la conclusión de siempre: ¿quién decide qué deportes nos interesan?

Impresionante vídeo de Kite Surf (ahora que estamos en veranito, al menos por este hemisferio) que he recogido del Blog de Quercus:

Vídeo Revolve 2008 (.mov, 12:08min)

tarda unos cuantos minutillos en descargarse, calma.

Si os gustó el efecto bala de Matrix, aquí se puede ver combinado con el resto de la imagen en tiempo real o con superposición de escenas en el tiempo, junto con algún zoom rápido estilo CSI que hace que los saltos que da el chaval sean todavía más espectaculares. Si os gustan las cometas, el surf y los trucos visuales, imprescindible.

Este año la clásica cicloturista “La Marmotte” y el tour de Francia nos regalan una de sus etapas míticas en los alpes. Este miércoles se van a subir 3 de los puertos más duros de los alpes, el Galibier, la croix de Fer y el Alpe D’Huez. Juntos constituyen una de las consideradas “etapas más duras” que se pueden plantear en las grandes vueltas.

El Col du Galibier (2645m) se sube este año por su “cara” más fácil, la del col de Lautaret (su otra cara tiene 20km más de longitud). Es una subida interminable (20.9km al 5.6%), con pendiente muy sostenida, sin embargo el regalito se encuentra en sus dos últimos km, justo donde la carretera se estrecha a unos 3 metros de anchura y la pendiente no baja del 12%. Es uno de los puertos míticos del tour, ya que se subió por primera vez en 1911 cuando las bicicletas eran de hierro y el asfalto un artículo de lujo….

En él siempre se plantean grandes batallas (aquel inolvidable tour 98 dónde Pantani bajo la lluvia le metió una minutada de escándalo a Ullrich) ya que nunca lo colocan al final de una etapa, siempre lo ponen como puerto de paso…

El col de la Croix de Fer es el acompañante perfecto, tres puertos en uno, una subida con descansos pero también muy larga y complicada que se ha subido 14 veces en la historia del tour de francia. Comparte subida con otro puerto mítico de los alpes, el Glandon, que termina dos km antes de la cima. La carretera está situada en un maravilloso paraje dónde tienen que sortear una multitud de paredes de piedra y túneles.

Y por último, la joya de la corona, el Alpe d’Huez( 13.8 km de subida al 7.9 %). Se dice que quién corona este puerto con el Maillot amarillo de lider, es el ganador final en París. Y esto ha ocurrido siempre, salvo en el año 87 cuando Perico Delgado (tenía que ser español jejeje) acabó perdiendo el tour por 40″. Esta subida tiene la peculiaridad de tener 21 horquillas, numeradas con cartelitos en sentido inverso (y por tanto facilitan al ciclista el conocer cuánto le queda para subir al infierno).

Es una de las subidas más utilizadas en los trazados del tour y siempre la sitúan como final de etapa. Como podréis observar la pendiente no es acusada pero se echa un ojo a lo que se ha subido antes y contando que estamos en pleno Julio, se puede decir alto y claro, ESTE PUERTO ES UN CALVARIO.Mucha gente acampa en los laterales de la carretera dos días antes de que pase los ciclistas, y un día antes la policía se ve forzada a cortar la carretera para que sólo los valientes puedan subir (en bicicleta).

La cita, este Miércoles, merece la pena verlo, aunque sea para echarse una siestecilla y despertarse en la última subida (algunos entre ellos yo, somos asiduos a la práctica de este deporte siestero durante las tardes del verano).